La première mesure du nouveau ministre des Transports, Dominique Perben, aura donc été de temporiser et de repousser les décisions pour se donner du temps de négociation. Mais, à terme, la réforme est inévitable. Inscrite dans la loi liberté et responsabilités locales, dans un chapitre consacré aux « transports dans la région Île-de-France », elle doit transformer le Stif en un établissement public territorial, le retirant ainsi de la tutelle de l’État via notamment le préfet de région. La réforme du Stif avait été entamée en 2001 avec l’entrée de la région, en tant que membre minoritaire, au Conseil d’Administration. Doté de trente-quatre membres, il pouvait sembler paritaire (dix-sept membres d’État, dix-sept membres de la région, de Paris, et des départements franciliens) : il ne l’était pas dans les faits, puisque la voix du préfet comptait double, et emportait ce faisant l’essentiel des décisions.

Autre mutation : un élargissement de ses compétences. Le Stif doit devenir une autorité organisatrice de transports à part entière, comme le sont déjà ses homologues hors Île-de-France. Il prendrait ainsi dans son champ de compétences les transports scolaires, les transports à la demande, le transport fluvial de voyageurs, le plan de déplacements urbains, les investissements sur les réseaux et la possibilité de fixer les taux du versement transports dans la limite des plafonds légaux. En province, depuis les lois de décentralisation de 1982-1983, l’organisation des transports urbains relève de la responsabilité des communes, quasi systématiquement regroupées dans des structures de coopération intercommunales, elles-mêmes déléguant très majoritairement l’exploitation de leur service public de transports urbains à une entreprise privée ou d’économie mixte. Tel n’est pas encore le cas à en Île-de-France.

La région devra consulter

Cette mutation annoncée, les élus régionaux issus des dernières élections se sont penchés sur ce qu’ils souhaitaient réaliser une fois aux commandes. Jean-Pierre Girault, conseiller régional Verts et président de la commission transports, avait ainsi fait adopter un certain nombre de vœux concernant les transports (gratuité pour les bénéficiaires des minimas sociaux, baisse du prix des tickets au niveau de l’inflation, réduction du nombre de zones pour la carte orange, etc.) accompagnés par une provision budgétaire de quinze millions d’euros.

Un an plus tard, alors que l’échéance du 1er juillet approche, les choses ne lui semblent plus aussi simples. D’abord parce que la région ne sera pas majoritaire à elle seule au Stif : « La région a bien quinze places sur vingt-neuf, mais dans ces quinze, il y en aura une pour un conseiller Front national et trois pour la droite. Les élus majoritaires régionaux seront donc obligés de travailler avec les autres élus de gauche de Paris et des départements franciliens pour avoir une majorité stable. » Ensuite, parce que ses discussions avec l’ensemble des acteurs politiques régionaux et l’étude précise des besoins régionaux soulèvent des débats plus complexes que la gratuité de certains publics et la baisse du prix du ticket. « En Île-de-France, les derniers chiffres font état de trente-cinq millions de déplacements par jour », explique Jean-Pierre Girault. « Mais, en additionnant les déplacements dans Paris, entre la petite couronne et Paris, et entre la grande couronne et Paris, cela ne fait que dix millions. Il y a dans le même temps douze millions de déplacements entre petite et grande couronnes, et treize millions à l’intérieur de la grande couronne ! Or, il faut bien voir que l’offre de transports en commun se concentre aujourd’hui sur les trajets passant par Paris. Sur ceux-ci, l’offre de transport est presque résolue. Sur les autres trajets, les gens sont quasiment condamnés à la voiture. Entre 1991 et 2001, les trajets en voiture de banlieue à banlieue ont augmenté d’un million de déplacements par jour. »

Une voie = une voix ?

Ces constatations, qui vont plutôt dans le sens d’un redéploiement de l’offre de transport dans toute la région, de manière transversale et moins centrée sur Paris, ne seront peut-être pas portées naturellement par le nouveau Conseil d’Administration du Stif. « Voilà un autre problème », analyse Jean-Pierre Girault : « les futures contributions financières au budget du Stif entre la région, Paris et les départements(1) ont été calculées en fonction de l’utilisation actuelle des transports en commun. Les Yvelines, l’Essonne, le Val-d’Oise et la Seine-et-Marne, qui ont peu de transports publics, paient peu, mais auront donc un poids d’autant plus faible. Et pourtant, ils ont besoin d’un effort de la collectivité. C’est un paradoxe qu’il va falloir dépasser. » Il est sûr en tout cas que le budget du Stif ne connaîtra pas, avec le passage en établissement public, d’inflation. Si les collectivités discutent encore avec l’État les modalités de compensation de ce transfert de responsabilité, elles ont déjà en tête qu’elles devront faire des choix en fonction des possibilités financières. « La gratuité pour les allocataires des minima sociaux (1,2 million de personnes), cela coûte quatre-vingt à cent millions d’euros », calcule Jean-Pierre Girault. « Pour les jeunes en insertion, dix millions. Pour les plus de 65 ans non imposables, cent millions. Et ces mesures, auxquelles ont a pensé en premier lieu, ne touchent que minoritairement ceux qui sont le plus en difficulté : ceux qui sont obligés d’habiter de plus en plus loin de la capitale, loin des réseaux actuels de transports en commun. » Sur ces bases, le Stif va peut-être enfin pouvoir mettre en discussion une vraie politique régionale de transports.

1. Participations au financement du Stif, à partir du 1er juillet 2005. Région : 51%, Paris : 30,38%, Hauts-de-Seine : 7,74%, Seine-Saint Denis : 3,75%, Val-de-Marne : 3,01%, Yvelines : 1,6%, Essonne : 0,98%, Val-d’Oise : 0,9%, Seine-et-Marne : 0,63%.

*Cet article est également publié par la revue de l’Adels, Territoires, avec laquelle Confluences a engagé une collaboration étroite.